MORRO DO FERRABRÁS

Sabe aquele domingo de sol em que você está em Porto Alegre e não sabe onde ir?
Foi num domingo desses que conheci o Morro do Ferrabrás, em Sapiranga. Fica perto, apenas 60 quilômetros, e o visual lá de cima, a 779 metros de altura, é lindíssimo.
Todo morro é preservado, e se pode passar uma tarde junto à natureza, vendo a moçada da região saltar de paraglider e asa delta.
Só tem duas coisas: a estrada até o alto do morro é de chão batido. Ou se sobe a pé ou num carro razoável. E lá em cima não tem bar, nem quiosque, nem banheiro (fique à vontade para usar uma árvore...).
Antes de se tornar conhecido pela sua rampa de vôo livre, na década de 70, o Ferrabrás era citado apenas nos livros de história. Foi lá que viviam os Mucker (falsos religiosos, em alemão), comunidade de filhos e netos de imigrantes alemães. Eles acreditavam que Jacobina Metz Maurer tinha poderes mediúnicos para curar, e seu marido João Jorge Maurer se tornou um líder religioso.
Os mucker acabaram se isolando dos demais colonos, com sua religião própria. Rejeitaram até o ensino oficial, encarregando-se eles próprios da educação dos filhos.
Hostilizados, reagiram às tentativas de prisão de seus líderes e depois de um ano de escaramuças com as forças policiais, entre 1873 e 1874, acabaram todos mortos - entre eles João e Jacobina) - ou presos. Oficialmente viviam no Ferrabrás 274 mucker, mas o total de seguidores chegou a quase mil.
Houve baixas também entre os militares. A mais importante delas foi Genuíno Sampaio, o coronel Genuíno,que virou nome de uma rua do centro de Porto Alegre.

Esta foto é do site da prefeitura municipal de Sapiranga

UMA RUA EM PORTO ALEGRE

Rua Caçapava, em frente à praça Almirante Tamandaré, bairro Petrópolis. 

Sombra de paineiras.  Perto de tudo - supermercado, restaurantes, barbearias, estéticas, ferragens, fruteiras, bancos.

Prédios baixos, a maioria  dos anos 1950

Na praça, lazer, descanso e um campo de futebol

O ÚLTIMO VOO DA TRANSBRASIL

Havia algo diferente no aeroporto Salgado Filho, de Porto Alegre, naquela tarde de 3 de dezembro de 2001 quando fui até o balcão da Transbrasil para fazer o check in. A fila era grande, e quando chegou a minha vez um funcionário constrangido explicou que os computadores da empresa haviam sido desligados. Recebi um cartão de embarque preenchido à mão.
O voo até o Rio de Janeiro foi normal, com exceção do serviço de bordo, que não apareceu - naquela época eram servidos almoços, jantares e lanches, mesmo nas rotas domésticas.
No dia seguinte fui marcar o voo de volta, na loja de Ipanema. Estava fechada. Por falta de combustível ( e de dinheiro ou crédito para comprar) nenhum avião da Transbrasil decolou. 
Foi o fim de uma das mais simpáticas e arrojadas empresas aéreas do país.

Em 1955, Attilio Fontana, gaúcho de Santa Maria que se mudou para Concórdia e lá comprou um frigorífico que denominou de Sadia, arrendou um avião DC3 para transportar seus produtos para São Paulo. Seu filho Omar sugeriu ao pai criar a sua própria empresa, e assim surgiu a Sadia Transportes Aéreos. Em 16 de março de 1956 o único avião da empresa, um DC3 , decolou de São Paulo para sua primeira viagem. 
Omar, entusiasta da aviação, foi nomeado presidente e desde então se dedicou completamente à empresa. Com as péssimas estradas da época, levar os produtos de avião se revelou um excelente negócio. Logo outros dois DC3, heróis da Segunda Guerra Mundial, foram incorporados à frota, e também um Curtiss. 
Transportar passageiros foi uma evolução lógica, e um ano depois a Sadia já ligava Concórdia e demais cidades do oeste catarinense onde houvesse um campo de pouso - Joaçaba, Chpecó, Videira - a Porto Alegre, Florianópolis e São Paulo.

O transporte de passageiros exigia aviões mais modernos, rápidos e confortáveis. Aviões Dart Herald, turboélices, passaram a operar nas rotas regionais, e os BAC One Eleven, de duas turbinas na traseira, as capitais.  Em 1972 a marca Sadia, conhecida pelos derivados de aves e porcos, foi mudada para Transbrasil, e a sede da empresa mudada para Brasília. 

Para marcar a nova fase da empresa, os aviões Boeing 727, apelidados de Jatões, receberam  pinturas de cores fortes, muito diferentes dos aviões das concorrentes Varig, Cruzeiro e Vasp, que mantinham o design tradicional de branco e azul. A Transbrasil  cresceu rapidamente e se tornou símbolo de empresa moderna, simpática. 
Era a primeira a comprar ou arrendar os novos modelos de aviões da Boeing. Com o pulso firme de seu presidente, ampliou a sua malha no Brasil e conseguiu a concessão de rotas internacionais - Miami, Nova York, Washington, Viena, Buenos Aires.
Com as sucessivas crises econômicas do pais, a empresa perdeu o fôlego financeiro. Começou a devolver aeronaves arrendadas, cancela encomendas. 
Omar Fontana morreu em dezembro de 2000, de câncer de próstata, em São Paulo, um ano antes do último vôo de seus aviões. 

MARÉ ALTA

O QUE O JIPE E O FUSCA TÊM EM COMUM?

 Resistentes, com preços acessíveis, mecânica simples,  os dois estão entre os mais extraordinários veículos do século XX. O que mais o fusca e o jipe têm em comum? Ambos foram projetados e fabricados por decisão dos governos dos seus países de origem - a Alemanha e os Estados Unidos - , e depois fizeram sucesso  em todo mundo.

O fusca foi idealizado em 1933 pelo ditador alemão Adolf  Hitler. Ele queria um carrinho de preço acessível,  econômico, resistente, que acomodasse a família alemã média da década de 1930 - dois adultos e três crianças. Tinha que atingir uma velocidade de 100 km/h e ter motor refrigerado a ar, para que a água não estourasse o radiador quando congelasse com frio abaixo de zero grau.
Numa época em que muitos carros ainda eram parecidos a carruagens, com carrocerias de madeira, era um desafio e tanto. O projetista Ferdinand Porsche apresentou o modelo que mais se aproximava ao que Hitler, um apaixonado por carros, queria. 
Revolucionário para a época, com sua forma de besouro moldada em aço e motor traseiro transversal refrigerado a ar, o fusca sofreu muitos aperfeiçoamentos até que os primeiros protótipos começaram a fase de testes, quatro anos depois. Soldados da SS rodaram com eles milhares de quilômetros pelas estradas alemãs e os defeitos que apareceram foram solucionados. A produção começou em 1938, e só terminou em 2003, quando a montadora do México fechou. Foi o carro mais vendido da história.
No Brasil, a produção do fusca também teve o dedo do governo. Foi por vontade política do presidente Juscelino Kubitcheck, que apostou no apoio à indústria automobilística e na construção de rodovias para o desenvolvimento do país, que a Volkswagen instalou uma fábrica em São Paulo, em 1959, e se tornou  a líder em vendas no país. Nas décadas de 60 e 70 o fusca reinou praticamente sem rivais.  Tinha preços acessíveis, era econômico e resistente. Encarava tanto estradas asfaltadas quanto de terra. Qualquer família de classe média podia ter o seu carrinho usado.
Foi só na década de 80 que a Fiat, com seu Mille (depois de corrigir defeitos que arranharam a sua imagem), a GM com o Chevette (projetado pela sua subsidiária Opel, alemã, de onde veio também a linha Opala e depois Corsa e Astra) e a Ford, com o Corcel, passaram a dividir o mercado. A VW interrompeu a produção em 1986 depois de lançar o Gol (os primeiros modelos, com motor a ar, também tiveram que ser aperfeiçoados). Em 1993 o presidente Itamar Franco (de novo o governo...) pediu à Volkswagen que relançasse o fusca, mas a experiência durou apenas três anos. Ele já não competia, em preço, conforto e segurança com os concorrentes.

O Jipe ( Jeep) também foi projetado por exigência de um governo. Em 1939 a Alemanha iniciou a Segunda Guerra Mundial, e 1940 o exército dos Estados Unidos decidiu lançar uma concorrência para a construção de um veículo leve de transporte para quatro soldados, com tração nas quatro rodas, motor potente e mobilidade em qualquer terreno. 
A Willys foi a vencedora, mas os engenheiros do exército incorporaram alguns detalhes do protótipo de Ford. As duas fábricas foram contratadas para produzirem a enorme quantidade de veículos que a guerra exigia.  
O modelo foi um enorme sucesso na guerra, e depois dela a Willys conseguiu na Justiça o direito de produção exclusiva. Exportou principalmente para países do terceiro mundo. Na década de 1950 parou a sua linha de produção nos Estados Unidos, pois os jipes já não tinham mais serventia nas autoestradas norte-americanas. 
A fábrica foi trazida para o Brasil, e começou a produzir em 1952.  Os jipes Willys, e depois a caminhonete Rural Willys, fizeram um grande sucesso, especialmente nas regiões onde as estradas eram precárias ou não existiam. A montadora aproveitou a plataforma do jipe para produzir também o Aero Willys, com linhas suaves, apesar da rusticidade da mecânica e da suspensão. Mais tarde o carro foi reestilizado. Com suas linhas retas, parecia com um tanque de guerra. 
A Ford comprou a Willys em 1967 e até 1986 continuou produzindo o jipe, a Rural e o Aero Willys.  Também aproveitou a plataforma do jipe para lançar um carrinho que fez muito sucesso, o Corcel. Muito feio, mas bem confortável, resistente e econômico. Alguns ainda rodam por aí. 
Fusca e jipe. Duas histórias de sucesso. Com o dedo dos governos. 

Meu primeiro carro foi este fusca azul "calcinha" 1974.
Um bom companheiro de aventuras.