Há carros que, quando saem de linha de produção, deixam uma legião fãs se sentindo como se tivessem perdido um filho, um irmão, um amigo. O fusca é um deles: há milhares de proprietários que se recusam a se desfazer de suas relíquias, mesmo que sejam defasados tecnologicamente, barulhentos, inseguros.
Neste início de 2014 mais três modelos chegam ao fim. Todos têm em comum uma longa vida útil, com enorme sucesso de vendas. Com certeza deixarão saudades e também se tornarão cult.
O mais antigo é a Kombi. Ao ser lançada, há 56 anos, a van era revolucionária. Espaçosa, econômica, de mecânica confiável, se tornou indispensável para o transporte de pessoas e cargas. Mesmo não tendo tração nas quatro rodas, lidava bem com as estradas precárias do país - uma campanha publicitária dos anos 70 mostrava uma kombi passando por cima de um litro de leite (naquela época, o leite era vendido em embalagens de vidro).
As vantagens compensavam alguns defeitos gravíssimos, como a pouca estabilidade, a insegurança em caso de choques (o parachoque é o joelho de motorista, dizia-se) e o risco de incêndio, devido à proximidade do motor, traseiro, com o tanque de gasolina. Até chegarem as vans coreanas, as kombis reinaram absolutas como peruas escolares, táxis-lotação, trailers de cachorro-quente e transportadoras de pequenas cargas. Por muito tempo as velhas vans continuarão prestando bons serviços, especialmente no interior e nas periferias das grandes cidades.
O Uno também estava muito à frente de seus competidores ao ser lançado no Brasil, em 1984: motor transversal de tração dianteira, acomodação confortável para quatro pessoas, mesmo sendo altas, devido ao aproveitamento racional de todos os espaços - o estepe está localizado junto ao motor, para aumentar o tamanho do porta-malas -, visibilidade total para o motorista e desenho absolutamente clean, de linhas retas.
Projeto mundial da Fiat, substituiu o problemático 147 (aquele do "Fui Iludido, Agora é Tarde...), aproveitando o incentivo fiscal do governo brasileiro para os carros "populares", com motor 1.0 e nenhum luxo. Ao longo dos anos recebeu aperfeiçoamentos importantes, como o motor com injeção eletrônica, que melhorou seu desempenho.
Ágil, resistente, estável e imbatível no baixo consumo de combustível, o Uno mudou para Mille em 1990 e levou a Fiat brasileira para o topo nas vendas, mas nos últimos anos a maioria dos compradores eram empresas para equiparem suas frotas. Saiu de cena na hora certa.
Ao contrário do carrinho da Fiat, a história do VW Gol é totalmente nacional: projetado por engenheiros da fábrica de São Bernardo do Campo e lançado em 1980, foi o único a superar o fusca em vendas no país, com mais de mais de 5 milhões de carros. O forte do Gol não era o desempenho, o conforto ou a tecnologia. Nos primeiros anos chegou a ser chamado de "gol contra" devido ao baixo rendimento do motor refrigerado a ar e outros problemas que o com o tempo foram corrigidos. O novo Gol, que continua sendo produzido, tem um nível tecnológico semelhante ao dos carros mundiais da empresa alemã.
A aceitação do Gol se deu devido à sua confiabilidade e resistência, que revertia em alto valor de revenda aos seus proprietários. Mesmo aqueles modelos quadrados, de estética duvidosa, continuaram sendo disputados no mercado de usados, anos depois de saírem de linha. Seu substituto, de estilo "bolinha", se consagrou como o preferido de quem adquiria o primeiro carro.
Kombi, Uno Mille e Gol: três "carroças" que conquistaram os corações dos brasileiros.
Outro post sobre carros, publicado em 14 de abril de 2009:
TEST DRIVER POR ACASO
Um Rolls Royce estacionado na rua, em Barcelona, se torna atração turística (maio de 1994)Dirigir um carro por algumas horas ou alguns dias e fazer uma reportagem sobre ele é um desafio cheio de armadilhas para quem não tem prática neste tipo de teste. Acostumados a dirigirem seus carrinhos básicos, repórteres de primeira viagem correm o risco de escrever coisas como "o carro é bom, mas falta o limpador do parabrisa traseiro" descrevendo um sedan - os limpadores traseiros são necessários apenas nos modelos hatch, nos quais o ângulo de quase 90 graus faz com que a água e a lama se acumulem no vidro.
Outros reproduzem o que disseram colegas experientes, que ao trocarem idéias sobre um lançamento fazem críticas ácidas sobre o motor, a suspensão, o acabamento. "Queimar" um modelo recém lançado é problema certo, ao menos para o editor, já que a empresa automobilística que pagou a viagem do repórter tem justificadas expectativas de que a avaliação seja favorável.
A maioria, por preguiça, acaba fazendo o mais fácil: reproduzir, com algumas mudanças no texto, o material de divulgação distribuído pelas sempre eficientes assessorias de imprensa das montadoras.
Minha primeira experiência como test driver ocorreu por acaso. Fui premiado pelo diretor de Zero Hora Augusto Nunes com uma viagem de uma semana a Barcelona, em 1994. O convite da Volkswagen era para o lançamento do Seat Córdoba, com visita à fábrica de Martorell e um passeio/teste pelas montanhas de Montserrat, nos arredores da capital catalã. A empresa alemã, controladora da Seat, estava iniciando a exportação do veículo para o Brasil, e convidou jornalistas especializados de todo país.
Ainda bem que entre eles se encontravam dois amigos, um de Florianópolis e outro de São Paulo, pois no vôo observei que os setoristas dessa área são avessos a intrusos. Formam seus grupos, geralmente falando baixo, e ignoram colegas que não são do ramo. Nos almoços e jantares, a mesma coisa. Não raramente, mesmo depois de anos de estrada, eu preferia jantar sozinho, ou com algum eventual conhecido também rejeitado.
Com o passar do tempo entendi que eles não têm nada contra - nem a favor - dos colegas "de fora". Como se dedicam apenas a esse setor, acabam formando laços de amizade e companheirismo, com as variáveis de inimizades e antipatias eventuais ou permanentes. Além disso, a maioria deles tem também interesses comerciais - a busca de anúncios para seus jornais - e há uma constante troca de informações sobre verbas, mudanças de chefias nas montadoras e outros assuntos que não interessam a quem quer apenas fazer a sua reportagem.
O primeiro teste quase foi um fiasco. Distraído na autoestrada, em alta velocidade, fui alertado pelos sinais indicativos de dobrar à esquerda para pegar uma estrada de terra e quase capotei o carro com uma freada violenta e uma guinada brusca. Escrevi a matéria orientado pelo editor Gilberto Leal, a quem, dali para a frente, sempre recorri para, ao menos, revisar os textos antes da publicação. Dali para a frente passei a participar do grupo de jornalistas escalados pela direção do jornal para testes, tarefa que aceitei com prazer por gostar de carros. Era, também, uma forma de romper a rotina da redação, conhecer novos lugares e pessoas.
TEST DRIVE SEM MISTÉRIOS
* Todos os carros são bons, ao menos enquanto novos. Um Mille Fire é um carro excelente - robusto, econômico e espaçoso para seu tamanho - para quem só tem condições de comprar um popular.
* A matéria deve ser sempre útil para o leitor. Quais as vantagens do veículo? O que ele tem de melhor e de pior que os seus concorrentes? Como é a assistência técnica? O valor de revenda?
* Aponte os defeitos dentro do contexto do veículo. Não se pode exigir de um carro de baixa cilindrada o desempenho de um equipado com um motor potente.
* Nem sempre o que é moderno é melhor. Marcas conservadoras resistem a equipar seus utilitários com as úlimas novidades tecnológicas até elas provarem que são eficientes.
* Tente tirar o máximo do carro testado, mas preste atenção aos seus limites como motorista e às leis do trânsito para não causar acidentes nem levar multas
MEMÓRIAS DE UM TEST DRIVER
* O melhor teste: uma Land Rover Discovery. Depois de uma noite fria num hotel de Monte Verde, divisa de Minas Gerais com São Paulo, descemos a serra por trilhas no meio do mato. Jamais pensei enfrentar ribanceiras, barro e outros obastáculos com tanta segurança. Em casos extremos a Discovery acelera e trava sozinha - o motorista só tem que mantê-la na trilha. Na estrada de asfalto até São Paulo ela manteve a eficiência, com excelente stabilidade e conforto.
* O melhor carro: BMW série7. Na autopista São Paulo-Campinas pude andar a 160 km/k sem sentir qualquer trepidação ou ao menos ouvir o ronco do motor. Na estrada secundária, cheia de curvas, meu parceiro, da Folha de São Paulo, pediu para descer para acalmar o estômago.
* A maior emoção: num final de tarde, num hotel-fazenda do interior de São Paulo, dois balões foram colocados à disposição dos jornalistas pela assessoria de imprensa da Mercedes Benz, que lançava um novo modelo do Classe A. Experimentar a sensação de voar num balão movido a gás aquecido, impelido pelo vento, é única. Ao sobrevoarmos (o piloto e eu) um hospital psiquiátrico construído no meio do campo, os internos se reuniram no pátio e começaram a gritar "vai cair, vai cair".
Descemos sãos e salvos.
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